【導語】華為吉利汽車？吉利代工華為？有沒有人知道，網友解答“華為吉利汽車”的簡介如下：
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五個品牌10款新車，混動純電齊發力！吉利年內新車規劃
在8月，吉利汽車發布了2022年中期業績，其中新能源銷量上半年漲幅達到398%，且吉利表明下半年將加速新能源轉型，計劃在下半年推出10款新車。除了吉利品牌，還包括了像極氪、幾何、領克等旗下品牌，相信大家都有所耳聞了，今天我們就來盤點一波，吉利將會為我們帶來哪些重磅車型，準備買車的朋友可以留意下有沒有你心水的新車。
吉利博越L
先來看看為數不多的燃油版車型吧，作為基於博越衍生而來的全新車型產品，新車從而內外均采用了全新的設計，同時還提供多種動力可選。外觀方麵，新車采用了Vision Starburst概念車的設計風格，大麵積的中網設搭配貫穿式大燈組，以及可發光式車標LOGO，整體有著極強的科技感與辨識度。
側麵方麵，新車采用了雙色車身的設計，並且配備黑色外後視鏡、黑色車頂、黑色車頂行李架等等。車身尺寸方麵，其長寬高分別為4670/1900/1705mm，軸距為2777mm，定位於一款緊湊型SUV。
尾部方麵，新車換裝了全新樣式的尾燈組，搭配貫穿式燈帶的設計，同時還配備了車頂擾流板，以及下方還帶有熏黑的尾部排氣裝飾，為尾部提升了幾分層次感。
內飾方麵，其同樣采用了全新的內飾設計語言，13.2英寸豎向中控屏、10.25英寸全液晶儀表以及25.6英寸AR-HUD增強現實抬頭顯示係統，可實現智能三屏交互，並配備了內置高通8155芯片的全新吉利銀河OS Air版，加上雙幅式方向盤和電子換擋杆，整體營造出極強的科技氛圍。值得一提的是，這是首款搭載全新吉利銀河OS Air版的車型。
動力方麵，新車前期將推出1.5T和2.0T兩種四缸動力可選，其中最大功率分別為181馬力和218馬力，均匹配7速雙離合變速箱。在後續，新車還將推出吉利雷神混動係統，包括1.5T+3DHT混動版和1.5T+3DHT插電式混動版。
吉利星越L雷神Hi·P超級電混版
在今年3月的時候，吉利官方就對星越L雷神Hi·X油電混動版車型進行上市，售價為17.17萬元和18.37萬元。不過，對於吉利來說並不滿足於此，要推出更進一步的雷神Hi·P超級電混版，當然換個理解這就是插混版的星越L。
從此前的申報圖來看，新車在設計風格上基本與雷神Hi·X保持一致，矩陣式的格柵中網依然有著頗高的辨識度。不過新車在兩側霧燈區域采用了封閉式設計，同時在將配備貫穿式鍍鉻飾條，從而以彰顯自身的不同。尾部方麵，整體同樣也是熟悉的設計，隻是在左下方位置配備了專屬標識，同時右側也配備了HiP標識，為自身帶來了一定的辨識度。
動力方麵，據悉新車將搭載1.5T+電機組成的插電混動係統，其中1.5T三缸發動機最大功率150馬力，匹配自主研發的DHT Pro 3擋電驅變速箱。作為參考，目前Hi·X車型在滿油情況下最大續航為1300km，綜合油耗為4.3L/100km。
極氪009
對於極氪官方來說，今年最重磅的一款車型，莫過於是其全新車型極氪009，在8月初的時候官方發布了該車的最新官圖，新車外觀終於全部曝光，該車作為品牌第二款車型，以及首款MPV，其定位中大型MPV，基於SEA浩瀚架構打造，將於年內正式發布。
外觀上，新車采用了大麵積鍍鉻的封閉式格柵設計，並且內部配備了154顆LED光源，搭配兩側分體式的大燈組設計，整體讓新車有著較高的科技感與辨識度。
側麵方麵，新車采用了板直方正的設計造型，對於車內乘坐空間有著一定的保障，同時在兩側A柱位置有一個尺寸較大的三角窗，能夠更便於觀察前方路況。車身尺寸方麵，新車長寬高分別為5209/2024/1856mm，軸距為3205mm。
尾部方麵，新車毫不意外的采用了貫穿式尾燈的設計，內部共有402顆LED光源，並且在中央位置印有“ZEEKR”Logo標識。而參考極氪001，極氪009大概率會提供兩驅單電機版和四驅雙電機版，並將提供配備空氣懸架的車型版本。續航方麵，據悉新車續航裏程或將超過700km，同時或將配備寧德時代全新的麒麟電池，成為麒麟電池的全球量產首發車型。
極氪001
其實在7月的時候，極氪就針對極氪001進行了一次全麵大升級，當中包括發布ZEEKR OS 3.0以及搭載8155芯片、智能四驅係統等。不過根據官方表示，在接下來還將會推出一個新版本車型。
目前，官方並未就新車進行過多透露，預計其在設計層麵將會與現款車型基本保持一致。不過，目前已知的是，新版本的極氪001將與極氪009一樣 搭載寧德時代的麒麟電池，將擁有超過1000km的純電動續航裏程。作為參考，現款極氪001一共提供536km、616km、650km和732km四種續航可選。
幾何G6/M6
在不久前，幾何汽車官方對旗下幾何G6、M6兩款全新車型進行預售，分別定位為轎車和SUV車型，兩車預售價均為15.28-17.48萬元，提供兩款車型可選。此外，新車將搭載華為鴻蒙HarmonyOS係統。
外觀設計上，兩車均采用了最新的家族式造型設計，大麵積的封閉式格柵搭配兩側八字形的飾條，同時在上方還配備了貫穿式LED燈帶，以及可發光時幾何車標，整體為新車帶來不錯的時尚感，同時也有著較高的辨識度。不過，兩者在保險杠下方的樣式會有所不同，其中G6采用的是網狀式格柵，而M6采用的是橫條幅式格柵，這是兩者在前臉上的不同。
而在內飾方麵，兩車的設計風格也是如出一轍，均采用了簡約的設計風格，配備10.2英寸的全液晶儀表以及14.6英寸的中控屏，並且搭載了鴻蒙OS係統，在使用層麵上有著更好的體驗。值得一提的是，這成為了吉利控股集團旗下首個與華為合作的量產車型，以及市場中20萬以下唯一搭載HarmonyOS係統的純電產品。
動力方麵，兩車均搭載一台最大功率為150kW的驅動電機，配備70kWh的三元鋰電池包，提供450km和580km兩種續航版本可選。
領克01/03/05/09混動版
在領克方麵，會是吉利在下半年發力比較猛的地方，一共包括了領克01、03、05、09四款車型，而且還是涵蓋了EM-F油電混動和EM-P插電混動兩種E-motive動力。
車型方麵，混動版車型均基於現款車型打造而來，在設計上並沒有太多不同。其中，領克01主要在於換裝了全新樣式的貫穿式尾燈，並針對外後視鏡、輪圈、門把手等位置采用了熏黑處理，提升了新車的運動氣息。動力上搭載混動專用的1.5T三缸發動機，發動機最大功率110kW，同時匹配三元鋰電池組。
領克03方麵，毫無疑問新車將會采用與新款領克03一樣的設計，大尺寸的直瀑式格柵樣式搭配外八式設計，整體會較為激進。至於動力方麵，由於此前的領克03並未配備混動版車型，因為無法作出參考，但預計會與家族其他車型較為接近。
再看領克05方麵，動力方麵會是新車改變較大的一個地方，其中在EM-P車型上，同樣搭載1.5T三缸發動機+電機組成的插混係統，但發動機最大功率為150馬力，相比現款車型下調了30馬力，匹配3擋DHT變速箱，
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吉利汽車就是下一個華為，為何吉利汽車能被人們這麼看好？
有些人認為是吉利，有些人認為是長城，還有些認為是奇瑞；然而不論專利技術數量還是研發資金投入，最高水平的車企毫無疑問是比亞迪。全球範圍內有多少車企同時掌握三電技術的研發製造，能解決博世都難克服的動能回收與ESP係統的兼容，以及功率半導體打破海外壟斷，同時還能生產內燃機與變速箱呢？似乎也就隻有這一家了。
重點：比亞迪戰略規劃中已經有轉型22納米甚至更高級別的芯片，其激光蝕刻技術可能會帶來一次技術變革，這也正是華為的剛需。所以在汽車領域最有華為氣質的車企必然是比亞迪，兩者的未來是否有可能深度的合作也是很值得期待的。那麼除了比亞迪以外的車企，各自對應的手機品牌形象會是什麼呢？
吉利·小米
作為小米華為雙料用戶，以及米家設備的全套用戶，深感吉利太像小米手機了。其豐富的產品線令人目不暇接，各類車型與跨乘用車領域的產品也很有吸引力；但是要討論技術的話就要差一些意思了，高通芯片給小米帶來了什麼？沃爾沃對於吉利也隻有這一水平。
吉利汽車的研發能力並不理想，諸多跳槽去吉利研發部門的專業人員感受應該最深。基礎架構的不完善讓很多人的才能無法充分發揮，先進的技術隻能等待一天天的被友商超越。
沃爾沃汽車是目前吉利的技術核心，然而沃爾沃除了DriveET係列發動機，以及並不比其他車企先進的平台化造車以外，還有什麼能基於吉利支持的呢？變速箱兩方合作研發DCT晚了友商多年，吉利不得不轉型與愛信合資生產AT，然而最終能獲得多少技術支持很難確定。所有在燃油動力汽車領域，吉利仍然以營銷取勝。
新能源技術領域吉利汽車很艱難，核心三電係統依靠精進電機、聯合電子、寧德時代等供應商，傳統的零部件低集成度平台不僅製造成本高且綜合品質低於競品。所以吉利致力於自主研發動力電池，然而選擇與LG化學合作可能是錯走的最大一步棋；曾經主流的NC鎳鈷類三元鋰已經被淘汰，因為體積能量密度實現超越、安全性能與使用壽命倍數級提升的LFP磷酸鐵鋰將會成為主流；所以吉利新能源也越來越像小米，當然隻要能獲得用戶認可也不是錯。
長城·不知道像誰
早期的長城汽車以皮卡車起家，經曆了山寨車輛的相當長的時間。這一階段的長城汽車就像是“大可樂·小辣椒”，是不被看好的品牌，甚至評價連奇瑞都不如。然而今天的長城汽車已經是燃油動力陣營的研發型車企，技術水平還是相當理想的。
參考：4B15B型1.5T，4C20B型2.0T，4D20M型柴油2.0T；以及DCT450型七檔濕式雙離合，以及年末會量產的9DCT。能作為中小排量·汽柴油發動機都有足夠高的水平，其中還有些機器一度成為國產最強機，這不是研發型的車企又是什麼呢？
重點：燃油動力汽車終究會成為過去式，而長城汽車在新能源陣營的定位與吉利汽車相當。所以長城汽車今天的風光是有潛在危機的，未來會如何真的不得而知，所以也無法給出清晰的定位——如果Pi4混動平台能夠得以合理應用的話，也許長城會是不敗的OV吧。至於奇瑞汽車其實很想是羅永浩的錘子手機，再打情懷牌可能就會很淒涼了。
賣一輛車比車企賺得還多，華為可能真沒必要親自造車
2020 年 10 月 26 日華為吉利汽車，華為創始人任正非簽發了編號為【2020】007號的華為 EMT 決議。
那份決議裏明確寫道：以後誰再建言造車華為吉利汽車，幹擾公司華為吉利汽車，可調離崗位，另外尋找崗位。
不過有意思的是，在這份文件的末尾有這樣一行標注：
本文從發文之日起生效，有效期為 3 年。
也就是說，如今距離聲明失效隻有一年多的時間了。
到2023年10月，小米的新車都還未實現量產。即使華為到那時宣布造車，也算不上太晚。
雖然時至今日華為吉利汽車我們仍無法確定華為是否會親自下場，不過在與賽力斯合作之後，華為在有沒有必要造車這件事上，確實沒那麼迫切了。
不久前，華為公布了今年上半年的經營業績：
1-6月，華為累計營收3016億元，雖然和去年同期相比依舊下滑了5.8%。不過從第二季度的數據來看，不管是營收還是利潤率，都實現了環比向上。
有分析認為，華為的業績得以回升，問界的暢銷起到了一定的促進作用。
如果說，華為靠著與車企合作就能賺錢，那麼可能真沒必要蹚造車這趟“渾水”。
NO.1
[“做得好能把手機損失的利潤補回來”]
在華為發布的經營業績裏，關於賣車部分的收入華為並沒有明確介紹。不過，按照此前華為內部人士透露的信息來看，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。
以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元。
而在這10%中，據說有2%是華為的技術授權費用，8%是渠道的經銷費用。也就是說，最終華為每輛車拿到的收益大約有5000元左右。
乘聯會此前發布的數據顯示，今年上半年，問界M5的累計銷量為20220輛。若按這一數據計算，賣車一項華為獲得的收益約為1億元，華為渠道的收益約為4億元。
對於華為這一規模的科技公司來說，這一利潤可能算不了什麼。不過對於數量龐大的華為經銷商渠道而言，卻意義非凡。
關於為何要賣車，華為曾多次提及原因——賣車就是為了讓門店在手機大幅減少的情況下生存下去。
據華為經銷商透露，過去華為手機的整體利潤在14%左右，賣車則約為5%-6%。不過，由於汽車的售價遠比手機更高，賣車成了不少經銷商熬過寒冬的救命稻草。
而且由於近幾個月來問界車型的熱銷，“做得好有可能把手機損失的利潤補回來”。
即使不少經銷商賣車還在虧錢，但是出於戰略考量選擇轉型的依然很多，用一些經銷商的話來說，他們更看好 “新能源賽道後期的紅利”。
當然，對於這些嚐試轉型的經銷商來說，他們也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一個三百平以上可以滿足賣車要求的店麵，需要投入的成本在五六百萬元以上。此外，每個店鋪還要配備8名員工（2名主管+6名銷售）、2輛樣車和2輛試駕車，還有線上推廣成本。
NO.2
[ 5000元比很多車企的單車利潤要高 ]
對於這些此前的手機經銷商而言，拓展汽車銷售，需要付出的成本確實不小
不過盡管如此，華為和旗下經銷商的收益依然要好於很多傳統車企和傳統4S店。
單從華為從智選模式每輛車獲得的5000多元分成來看，這一收入水平，就已經遠高於吉利、奇瑞、比亞迪等不少自主品牌的單車利潤。
不久前吉利汽車發布的業績數據顯示，上半年淨利潤15.5億元。按照乘聯會公布的1-6月52.6萬輛的銷量數據來計算，吉利的單車利潤不足3000元。
而在今年一季度比亞迪發布財報之後，華西證券曾估算，其單車淨利潤隻有2400元；中信證券給出的數據更低，隻有1356元。
不久前，賽力斯曾發布了一份半年業績預虧公告。公告顯示，其今年上半年預計虧損16億-17.6億元，與上年同期相比虧損幅度擴大232.64%-265.9%。背後的原因，主要在於新建工廠、人工成本增加等因素。
製造業原本就被認為是高投入低回報的行業，再加上今年從電池到橡膠、鋼鐵等大宗原材料價格普遍上漲，主機廠也越來越成了“為供應商打工“的角色。
反觀華為智選渠道，隨著未來合作車型增加、銷量規模上漲，這一板塊的收入勢必也要繼續向上。
至於經銷商層麵，賣車的利潤比例雖然不如手機高，但在新能源汽車領域，5%也是代理製傭金的普遍水平。
而且，從2021年8家上市經銷商集團的銷售毛利率來看，傳統經銷商能達到這一水平的不足一半。
NO.3
[“這一模式不一定能複製” ]
在7月份問界M7上市時，華為官方曾宣布，上市4小時其訂單量就突破了2萬。從這一數據來看，問界M7似乎要比M5更為成功。
從最早的賽力斯SF5，到現在的問界M5、M7，華為在賣車這條路上，正走得越來越順。
按照此前發布的規劃，9月7日，問界M5純電版將在華為新品發布會上上市。“華為一般是三代出精品”，如今這已成了很多華為粉絲和經銷商的共識。在他們看來，M7之後就算是問界的第三代產品。“如果是純電，可能會一下子起來”，有人對此充滿期待。
不過，對於華為智選這種合作模式能否一直延續下去，不少旁觀者也給出了他們的擔憂。
首先便是最直接的渠道空間問題。6月份，華為被曝出已經與奇瑞、江淮簽訂了合作協議，未來也將采用類似賽力斯的合作模式。再加上極狐、阿維塔等品牌的華為HI車型，等待進入華為智選渠道的合作夥伴越來越多。
“現在有些門店擺一台M5、一台M7已經顯得有點擠了，以後店裏擺誰不擺誰也是個問題”，有業內人士說道。
更為複雜的是，華為與賽力斯的合作模式本身，也麵臨一些質疑。
有接近雙方的知情人士表示，如今雙方的合作雖然看起來互利共贏，但背後的博弈、爭論甚至內耗從未停止。
“未來會不會麵臨利益分配不均，很難說。”
以渠道選址為例，據說在經銷商提交申請之後，首先華為會先去審核，隨後賽力斯也要再去評估。用戶中心成立之後，需要華為驗收銷售，賽力斯驗收交付和服務。以至於有人感歎，“這樣的博弈，到底有何意義華為吉利汽車？”
“華為是一個很強勢的合作夥伴，其他車企在合作中不一定能接受，這一模式不一定能複製。”有人指出。
NO.4
[ 寫在最後 ]
眾所周知，目前華為與汽車廠商的合作模式分為三種：普通零部件供應商、Huawei Inside模式，以及華為智選。
雖然華為智選模式之下，華為有著不錯的收入和話語權，但到了汽車零部件領域，華為卻依然虧損。
“（汽車）這個業務是華為現在唯一虧損的業務”，餘承東曾在7月份的一次行業論壇上直言。
按照他的說法，華為智能汽車解決方案BU每年的投入都達到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，“絕對是燒錢的生意，絕對是很難幹的生意”。
據說，在零部件方麵，華為大多數訂單的利潤點在2025年之後，這也意味著到2025年之後華為汽車才能產生穩定的現金流。
而在這之前，不知道華為不造車的承諾能不能堅持到那時。畢竟，當初“不造手機”“不造電視”的反轉也還沒過去多久。
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標簽： 華為吉利汽車
