【前言】特斯拉準新車？特斯拉準新車 便宜？攻略問題解答，快速解疑答惑“特斯拉準新車”的正文如下：
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25萬預算，究竟選BBA豪車還是特斯拉？
在過去純電車型發展還不太穩定時，燃油 汽車 在市場上占據著主流銷量的。早些年間，如果問買車是選擇油車還是電車？相信絕大部分人還是傾向於選擇傳統的燃油車型。而現如今，隨著特斯拉、蔚來等純電品牌的崛起，越來越多的人也開始願意選擇純電車型。
按照燃料能源來分類，現階段在市場銷量反饋中傳統的燃油車型保有量依然高於新能源車型，但從過去到現在隨著行業發展的勢態需求以及能源政策的扶持，純電車型的銷量占比呈現著逐年上升的趨勢。
在這其中特斯拉作為純電品牌之中的行業領跑者，品牌競爭地位一點也不輸熱門的傳統車企。品牌旗下的特斯拉Model 3可算得上是純電車型中的受寵兒，在銷量表現中以全年135449輛的銷量成績穩居年度中型車排行前列。
而特斯拉這個品牌素來在市場競爭當中定位高端化，在消費者眼中自然是與豪華品牌與之對比。從車型定位和終端定價來說，特斯拉Model 3和德係的奧迪A4L有一定的重疊度。從實際的用車需求角度出發，這兩款車型之間的對比能不能給在座的我們作出選擇燃油車還是純電車之間取舍的答案呢？
特斯拉在早些年間依靠著Model Y和Model X打開特斯拉準新車了國內豪華純電車型的先例，塑造特斯拉準新車了消費者心中豪華品牌的形象。自從特斯拉上海工廠建造以來，國產化的特斯拉走上了親民的道路，旗下的Model 3補貼後起步售價24.99萬的定價讓特斯拉Model 3在市場競爭之中並沒有同級純電對手，與之競爭的是傳統燃油車企。
奧迪品牌作為德係豪華品牌的三巨頭之一，部分地區的奧迪A4L終端優惠有五萬之多，這種以價換量的策略也降低了消費者對於豪華品牌選擇的門檻兒。要知道，同樣身為德係豪華品牌的寶馬3係在改款換代上市之初還曾經存在加價拿不到車的情況。如果僅僅是追求豪華品牌的“麵子工程”，或許三十萬以內的預算奧迪A4L還真是個非常具有性價比的選擇。
特斯拉Model 3和奧迪A4 L在外觀造型方麵還是延續品牌自家的家族式設計理念，奧迪A4 L這麼些年一直在往年輕運動化的方向走， 科技 滿滿的大燈搭配淩厲的造型設計，早已沒有以往家用中庸的氣質。而特斯拉Model 3除了延續家族極簡 科技 化的設計理念之外，隱藏式門把手、無邊款車門、全景天窗等設計都在詮釋當下最為 時尚 前衛的設計潮流。
其實在不少國人消費理念中，外觀和車標就象征著品牌形象。對於這兩款車型的外觀對比，更多的是關乎於品牌受眾之間的對比。而特斯拉和奧迪在消費者眼中均有一定的豪華形象占比。
從整體的車身尺寸表現來看，奧迪A4 L在車身尺寸方向更符合中型轎車的標準，對比特斯拉Model 3車身更長，車高更低。且在駕乘空間方麵，奧迪A4 L軸距2908mm的成績在前後縱深的表現更好。而特斯拉Model 3的車高表現以及全景天窗配備能體現更好的駕乘舒適氛圍。
此外，後排座椅中間地台突起是大部分燃油車型的硬傷所在，相比之下特斯拉Model 3純電車型的特殊性，後排中間地台能夠呈現純平的狀態。如果買車家用，後排中間座椅使用頻率更多的情況下，特斯拉Model 3無疑是更加實用的選擇。
兩款車型的座艙設計理念存在很大的差異化，從設計布局和操作邏輯上都有很大的不同。如果你沒開過特斯拉，那麼你坐進特斯拉一定無法適應，大部分功能均通過中控大屏和語音識別進行控製。甚至成為特斯拉的準新車主之後，在提車時還會有專門的課程，輔導關於車機操作的使用邏輯。
奧迪A4 L內飾座艙則是延續傳統燃油車型的設計理念，通過設計布局、中控用料、車機係統來營造豪華駕乘的氛圍感。而在操控難易度上，雖說奧迪A4 L也在不斷的經曆改款換代。但整體的操控按鍵和係統操作的方式還是遵循以往的操作邏輯。
對於兩款車型的座艙的設計理念和操作邏輯，特斯拉體現出了電動車該有的智能 科技 化，而奧迪A4 L還是遵循傳統燃油車型的設計理念。相比之下，買買君作為一個有著多年開車習慣的媒體編輯，可能更加習慣傳統燃油車型的操作方式和使用邏輯，屏幕操作和語音控製固然先進，但也意味著實用性和操作的容錯率會有一定的降低。
2021款特斯拉Model 3配備自動空調、分區溫控、電尾門、多層隔音玻璃等舒適性配置，其配置表現不輸同價位的燃油中型車。而奧迪A4 L在舒適性配置方麵標配真皮座椅，自動空調。但參考三十萬左右的預算，包括40 TFSI 時尚 致雅型以下的中低配車型對於無鑰匙進入、分區溫控、座椅通風加熱等舒適性功能需要進行選裝。相比之下，似乎特斯拉Model 3的性價比更高一些。但如果預算充足的情況下，選擇更高版本配置的奧迪A4 L在舒適性配置的功能性表現上更加齊全。
如果隻是通過簡單的動力對比來說明兩款車型之間的動力差異，這似乎看起來有些太過簡單。從實際用車角度來分析，燃油車型和純電車型之間的需求差異無非就是在續航和動力需求上有何差別。
續航需求的差別特斯拉準新車：
468km的標準續航工況對於日常的城市代步通勤而言足夠使用，且大部分一線城市的超級充電站，在續航告急的情況下快充也能解決燃眉之急。但在城市電氣基建化還未普及三四線城市的情況下，意味著特斯拉Model 3在遠途駕乘的需求下有一定的續航限製。相比之下，燃油車型就沒有這一方麵的限製。
動力需求的差別特斯拉準新車：
從動力結構上分析，特斯拉Model 3電動機+固定齒比變速箱的動力特性避免了渦輪發動機帶來的渦輪遲滯和變速箱換擋頓挫的缺點。最明顯的體現就是在上下班高峰期擁堵時段，特斯拉Model 3動力線性的輸出以及自動化駕駛輔助係統的配備，帶來舒適性的駕乘體驗的同時還能提升駕駛的便捷性。
可是從駕駛體驗上來說，渦輪介入後的轉速提升、油門響應發出的動力發動機聲鳴、擋位切換後的速度爬升，這一係列激發駕駛欲望操控感卻是駕駛純電車型無法感受到的。
這其實就反饋出選擇特斯拉Model 3和奧迪A4 L兩款車型之間不同的駕駛需求。顯然Model 3適合追求駕駛智能化以及舒適性的用戶，而奧迪A4 L除了具備燃油車型該有的豪華舒適性之外，動力輸出的反饋也是純電車型無法比擬的。
汽車 屬於消耗品，這一句話並不無道理。從提車的那一刻，不意味著買單的結束，而是花錢的開始。在後續的用車消費占比之中，燃油費用的消耗是必不可少的一部分，然而純電車型燃料的經濟性也是最大的競爭優勢之一。那麼綜合兩款特斯拉Model 3和奧迪A4 L的終端定價與用車成本，性價比這一說誰的占比更高一些？
由於特斯拉Model 3享受國家新能源購車政策，標準續航版本補貼後售價加上保險費用大概在26萬左右落地，另外選裝特斯拉家庭充電包的費用8000元。雖說奧迪A4L有一定的優惠幅度，但是參考特斯拉Model 3標準續航，能夠選擇的僅有入門版本，且加上必要的購置稅和保險費用，落地價格仍高於特斯拉Model 3。
對於用車成本不同地區對於電費的計算有所不同，所以得出來的費用有一定出入。但根據上圖所公布的價格表，按照一年兩萬公裏換算，得出特斯拉一年的電費大概在4千塊錢左右，而這其中如果算上續航衰減的工況，那麼在費用這一塊還有一定的漲幅空間。
關於奧迪A4 L的油耗費用，以廣州地區為例95號汽油現價為7.16升/元，根據買買君網上所查詢到的真實車主平均油耗為例，入門版35 TFSI版本車型油耗為7.8L/km左右。一年兩萬公裏行駛裏程換算下來，油耗費用一年大概在111,169元左右。
通過購車成本以及日常油耗費用的計算，可以看出特斯拉Model 3在燃油經濟性的確有一定的優勢。但除了用車費用之外，保值率同樣也是消費者所在乎的考量標準。由於電池衰減等問題，特斯拉Model 3在保值率打折幅度大於奧迪A4 L。換而言之，有考慮後續通過置換在購買新車的話，明顯奧迪A4 L更劃算一些。
通過以上的購車對比以及後續花銷這一方麵的對比，特斯拉Model 3和奧迪A4 L在不同之處各有優劣勢。在這其中要怎麼取舍，這還得看不同消費需求的用車選擇。
簡單來說，追求城市代步最佳的經濟性選擇特斯拉Model 3能省上一筆不少的費用。反之奧迪A4 L能夠在賣車時爭取到一個不錯的二手價格。
在買買君看來，雖說純電車型相較於傳統的燃油車型有一定的用車經濟性所在，配置應用也更加的先進，但就現階段而言，傳統燃油車型在技術層麵更加穩定，實際用車場景應用麵更廣。畢竟目前的 汽車 純電領域還在處於一個發展過渡的階段，而燃油發動機技術則是經過百年的錘煉，想要完全取代燃油機還需要時間。
交付量越高，問題暴露得也越來越多，Model 3還能買嗎？
第一批吃螃蟹的人難免被螃蟹夾了手。同樣，想要做 科技 先鋒可能也要付出一定的代價。日前，隨著特斯拉Model 3國產以來的大賣，交付量越高，問題暴露得也越來越多。
先看最近一次引發熱議的事件，地址位於湖南長沙，5月6日夜晚十點，一名特斯拉車主正在開著Model 3行駛在長沙主的幹道芙蓉道上，突然車輛發出警報，中控屏提示 “車輛正在封閉，平安靠邊泊車”，而因動力喪失，車輛隨即驟停被動在馬路中間拋錨，重啟幾次後車輛仍然沒有反應，完全宕機了。所幸這還不是在高速上，若是在高速公路上，陡然失速拋錨，大概率是要產生二次追尾的。
據車主後續與特斯拉方麵交流得悉， 突發故障的緣故是車輛後電機某晶體管毀壞，解決方法則需求改換全部車輛後電機 。而這台特斯拉Model 3是車主去年9月購入的，當前行駛裏程9000多公裏，基本算得上是準新車了。而僅僅是改換車身核心部件這件事，就意味著這台車若後期想要二手處理，無形之中已經貶值。
另外，據車主的上報在微博引發熱議後， 陸續有很多特斯拉車主找了過來 ，顯然也發現過類似的情況。其中一名山東的伊女士，提車僅50天係統就在高速公路上宕機，同樣車輛突發警報，中控屏也彈出了車輛正在封閉，平安靠邊泊車的警示。
在網頁上搜索後， 還會發現特斯拉入華的短短一年多內，因電驅係統產生故障的案例絕非上述一例兩例 。比如2019年10月11日，北京一進口特斯拉Model 3後驅長續航版在車庫無法啟動；2019年8月4日，北京一進口特斯拉Model 3後驅長續航版在高速路上失去動力拋錨；2020年4月30日，上海一進口特斯拉Model 3後驅長續航版在市區主幹道裏失去動力拋錨。
請注意， 這裏麵不僅僅是國產 ，除尹女士外絕大多數都是進口，而進口版Model 3和國產版Model 3背後的供應商顯然是有差別的。因此，發生動力驟停的拋錨事故，甩鍋給國產顯然不可能，而這無疑是產品本身的設計問題。
那麼，到底是哪方麵有問題，我們再往下看。
事實上，從車主的描述，我們已經可以看出一些端倪。比如5月6日長沙發生故障的車主曾表示，故障發生時，他的進口Model 3在城市道路上突然發出警報，然後車就停住並再發動不起來。尹女士則行駛在高速上，車輛突然報警並失去動力，速度在約10秒之內從100km/h下降到0，隨後車輛無法再次啟動。此外， 其他故障大多數也均發生在車輛行駛過程之中 。
雖然故障發生的環境各有差異，但可以看到，這些Model 3發生故障時的表現卻大同小異，均是顯示屏彈出報警並無法正常駕駛，之後車輛無法再次啟動。從這方麵我們可以看出， 都是電驅動係統的問題。
那到底是電池，電控還是電機出了問題呢？
其實不從專業的角度也能看出來肯定不是電池問題 ，畢竟電池故障可不是拋錨那麼簡單，一般來說冒煙還是小事，若是自燃消防隊來了都不管用。那麼拋開電池，到底是電機還是電控呢？要知道電機或是傳統的發動機，如果出了問題，一般前期是先發出巨大的噪音，而後機器故障，最終燒毀等等類似的狀況，一般來說也不會立刻拋錨，或是出現降速，扭矩歸零等情況。
所以問題最有可能的，還是發生在電控上。
Model 3並不是特斯拉第一款車，而特斯拉在三電領域的口碑一向是實力出眾。那為什麼此前Model S和Model X少聞電機故障拋錨的情況，到了Model 3就開始時常出現問題呢？在特斯拉給出詳細的診斷報告之前，我們僅限個人意見，從專業的角度去猜測原因，或許在於Model 3和前麵兩台同門師兄弟相比起來， 使用的功率半導體器件經曆了從矽基IGBT到碳化矽基MOSFET的轉型。
MOSFET相比IGBT最大的優勢在於開關速度快、損耗低、工作頻率高、所需驅動功率小，這也正符合Model 3相比Model S/X較為低端的定位。但根據相關資料顯示 ，MOSFET在增加效率的同時也有不可避免的劣勢，那就是在高壓應用時，耐壓能力較差，能夠承受的電流和電壓更小。 而我們猜測的主要原因，則是Model 3主驅動控製器上的MOSFET崩掉了，這也側麵可以解釋為什麼最近一次在微博曝光的車輛故障緣由，是車輛後電機某晶體管毀壞。
那麼，在消費者層麵來說，這個毛病對於車輛安全性來說有多大？
我們還是從之前事故車主的描述來看，車輛速度在約10秒之內從100km/h下降到0，這分明就是緊急刹車，已經屬於最高級別的安全係統反饋，是車輛最危險的處理方式之一。在高速上一旦急速刹停導致追尾，駕乘者的生命安全根本沒有保障。結合去年的幾次自燃事件最終的草草了事， 可以說特斯拉在安全的把控確實是差強人意 。隻希望本次Model 3上升到人命的電驅係統問題，能夠多多引起相關部門的重視吧。
最後，盡管特斯拉有著很多值得欣賞的優點。比如領了新時代極簡風的設計， 科技 感極強的內飾，和極具代表性的智能用車體驗，突破了曾經車市很多固有的規則，不僅給用戶提供了跨時代的用車方式，甚至對於整個 汽車 行業來說都起到了推動進步的鯰魚效應。 但無論如何，造車還是理應把安全放在首位， 連車主的人生安全都沒有保障，其他都是空談。所以，我們還是非常支持車輛出現故障的車主們，使用法律武器跟特斯拉鬥爭到底的。畢竟，特斯拉割韭菜的玩法不是一天兩天了，而權利是爭取來的，總不能指望“狼”反過來給人施舍。
-The End-
拚多多上也能買特斯拉？消費者拚團後特斯拉拒絕交車
近日，拚多多再次因為賣車被推上熱搜，事件起因是特斯拉拒絕交付消費者通過拚多多支付的訂單。但本次的最終結果並沒有像上次“凱迪拉克事件”如此順利完滿。
7月21日的上午，“宜買車汽車官方旗艦店”在拚多多的平台上，上線了萬人拚團“特斯拉-中國Model 3 2019款標準續航後驅升級版”的限時秒殺活動，並且引起廣泛關注。
據特斯拉官網查詢所了解，中國製造的Model 3標準續航升級版指導價為29.18萬元，扣除新能源汽車補貼後，新車實際補貼後的售價為27.15萬元，而拚多多上的秒殺價格相比官方價格直降2萬元，到手價為25.18萬元。
編者相信大家都清楚，特斯拉一向以直營的模式銷售旗下汽車，所有價格均以官網為準。而且，早前特斯拉就因官方屢次降價，曾遭到車主拉橫幅維權。
事後，特斯拉官方發表免責聲明，公司未與宜買車或拚多多就本場團購有任何合作，也未與宜買車或拚多多有過任何形式的委托銷售服務，亦未就此次團購向宜買車或拚多多銷售過任何本司生產車輛。
此外，特斯拉還指出公司將保留追究相關方法律責任的權利。如消費者因上述團購產生任何爭議或權益受損，特斯拉不承擔任何責任。
那這件事就變得十分有趣了，根據特斯拉的官方聲明，部分消費者猜測拚多多為了營銷平台“自己貼錢”進去補差價，企圖擾亂特斯拉銷售模式的市場秩序可謂賺足了名聲。然而，特斯拉對此肯定心裏不服。
隨後，拚多多透過媒體渠道回應特斯拉的聲明，表示“拚多多已經與商家進行核實，車輛也是全新正品的特斯拉，並且能享受新能源車型的補貼政策。”
盡管拚多多就此事作出回應，但在特斯拉“免責聲明”的麵前，似乎這樣的回應起不了任何作用，無法讓整個事件向著“拚多多”與“宜買車”如期的方向發展。
據編者了解，在國內，特斯拉的新車僅在官方門店銷售，如果在汽貿渠道看到所謂的“特斯拉準新車”，大部分是提車不久就被賣掉的二手車。
編者也有加過特斯拉銷售的微信，時不時看到他們在朋友圈幫“反悔”的客戶轉讓即將交付的準新車。對特斯拉而言，這種做法的主要原因能降低庫存壓力，對有意向接手的新客戶來說，通過這個渠道買到的準新車對自己更有保障。
其實並不難理解為什麼特斯拉官方會在免責中強調拒絕為這些“拚團車主”交付新車，很簡單，因為這場團購傷害到了特斯拉的利益，同時對已購特斯拉車主的不公平因素，最後隻會得不償失。
如果特斯拉真的給這些“拚團車主”交付新車，後期消費者如若因為這些團購車發生了售後糾紛，宜買車和拚多多有可能會將“矛頭”直指特斯拉，導致特斯拉聲譽受損。
換個角度來說，拚多多這次的“萬人拚團”活動，並沒有對特斯拉造成直接的利益損失，相反，還能有助於提高銷量業績。
但是誇張的說，如今街上的特斯拉堪比出租車的數量，特斯拉缺的是一場營銷活動影響的銷售業績嗎？如今眾人皆知的特斯拉品牌並不缺乏營銷推廣。
說到最後，就特斯拉自身而言，旗下的純電動車根本不缺銷量，就按本次營銷的Model 3為例子，2020的上半年在中國地區已經交付4.57萬台，根本無需通過營銷或合作的形式為自家品牌再造優勢。
而且在團購活動發起時，特斯拉已關注到此事並借著事件在社交平台多次提醒用戶，從未委托其他平台或商家進行銷售活動，特斯拉官方網站或旗下實體店為新車的唯一正規購買渠道。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉二手準新車可以買嗎？
當然可以啦
手續齊全就可以
希望可以采納
但是全新特斯拉準新車的二手也不會便宜多少錢
希望可以采納 謝謝
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標簽： 特斯拉準新車
